進(jìn)入四方的制造區(qū)，發(fā)現(xiàn)本世紀(jì)工業(yè)企業(yè)的建筑是相同的味道，都是鋼結(jié)構(gòu)和彩鋼板的組合，通常主體色是白色，有的在屋頂?shù)牡胤铰冻鲆粋€藍(lán)邊。大工業(yè)之下的新式廠房們，外表平實，不追求特點，整齊統(tǒng)一。在飛一般行駛的高鐵列車?yán)?，會想到高鐵列車是怎么造出來的？
戴上安全帽，在車間門口拿著層層批示的參觀證明，再一次做登記時，大腦皮層的想像卻在那一刻頓然消失，因為答案就在那些緊閉著并有人嚴(yán)格看守的大門后面。
走進(jìn)四方的一個一個制造車間后，答案以鋼鐵材質(zhì)來展示出來。
放下那些高深的技術(shù)，直觀地簡單地說，高鐵列車在制造中由四大部分組裝而成：車體、轉(zhuǎn)向架、車上下大部件、車內(nèi)設(shè)施。
高鐵列車的制造中，從時間上看，前兩部分同步進(jìn)行，后兩部分同步進(jìn)行。前兩部分分別在車體分廠和轉(zhuǎn)向架分廠進(jìn)行，后兩部分常常稱為“總組裝”，包括了檢測和調(diào)試的內(nèi)容，在四方這里在總裝分廠內(nèi)進(jìn)行。
車體
車體和轉(zhuǎn)向架因為都是以鋼鐵為原材料的生產(chǎn)，這兩個地方的制造場面都很重工業(yè)，天車和電焊火花讓初來者一時難以適應(yīng)。
車體是個什么東西？車體就像是列車這房子的框架，是高鐵列車之“骨”，是高鐵列車整車制造的核心技術(shù)之一。
在高鐵列車的制造現(xiàn)場，車體的制造感最強。長達(dá)20多米的銀色鋁合金車體材料在各種工裝上被不同角度地固定后，工人們穿著灰色的連體衣，帶著防護(hù)面具進(jìn)行焊接，那場面十足夢幻。
鋁合金是一種銀灰的色彩，被切割后切口處有刀刃的光澤。世界高鐵列車集體性地選擇了這樣的材料作為車體材料。
一個胖子想要跑得快會比一個瘦子困難一些。人們降低高鐵列車重量的愿望越來越高，設(shè)計師們不由自主地想到了鋁。
鋁的重量只有鋼的三分之一左右，可惜的是，鋁的強度卻低。這也是早期的高鐵列車采用耐候鋼材料的主要原因。
鋁合金的出現(xiàn)，讓鋁不再“文弱”，鋁合金是既瘦又強壯的漢子，這一材料迅速被用在高鐵列車上。
高鐵列車的重量降低，在行業(yè)語言里稱為“輕量化”。
輕量化后不但利于提高速度，也更為節(jié)能：因為重量輕可以少用電，因為重量輕也減少了對軌道的磨耗。
輕量化還有利于降低噪聲，讓高鐵列車這種安靜的火車更為安靜，來去悄聲。
目前中國動車組鋁合金車體采用的是“大截面中空擠壓型材構(gòu)成的筒形結(jié)構(gòu)”。這個繞口的名稱通俗點說，就是“馬蜂窩”鋼材，即中間是空的，但是兩個面之間夾支撐的筋板，增加強度而重量減輕。
當(dāng)初這些材料是進(jìn)口的，現(xiàn)在四方和國內(nèi)鋁型材專業(yè)廠家聯(lián)合設(shè)計，全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。
四方的動車組單個車體重量為8噸左右，這個數(shù)據(jù)在世界同行業(yè)中領(lǐng)先。
兩車交會時會產(chǎn)生巨大的空氣壓力波，這個壓力波主要由車體來承受。這時，車體首先要保證安全，還要保證氣密性。
氣密性的好壞乘坐者會有直接的感受，飛機起落時內(nèi)外壓力差給乘坐者所帶來的耳鳴和不適感，就與氣密性直接相關(guān)。
高速下會車和出入隧道時，高鐵列車面臨的氣密性問題很嚴(yán)重。為追求舒適，中國高鐵目前的氣密性指標(biāo)設(shè)定為車內(nèi)壓力波動小于200帕/秒。這個數(shù)值小于飛機艙內(nèi)的指標(biāo)，所以坐高鐵耳鳴的人少。
車體是列車的骨骼，是列車的主體，所有的部件都固定或懸掛在車體上。平常情況下，它承載旅客，出現(xiàn)安全事故時，它的強度則可以保護(hù)旅客。
在車體分廠門口，看到裝載著不同鋁合金型材的汽車在送貨。
一節(jié)車體上，有70多種不同斷面的鋁合金型材，最薄的地方為1.5mm，最厚的地方為4mm。
這種截面改變而等強度的設(shè)計，不僅實現(xiàn)了減重，而且將車體氣密強度提高到時速380公里時的6000Pa。
下料，組合，成形。在3D打印到來之前，人類的所有工業(yè)品的到來都或明或暗地遵守這一思維方式和規(guī)則，這是現(xiàn)代制造的基本流程。
車體生產(chǎn)的過程是這樣的：先將購進(jìn)的鋁合金原材料按尺寸切割，之后加工焊接成不同部件，這些部件被組合，最終組焊成一個車體。
四方車體分廠的動車組流水線廠房，在這里，銀色的車體在這里一個一個地有序“出生”。
在這里，每4小時完成1輛車體的生產(chǎn)。目前，四方有3條這樣的生產(chǎn)線。
進(jìn)門處你看不到生產(chǎn)線的布局，它們太為龐大了。而如果從高處俯瞰，會看到它是U型布局，自動化焊接機器人是生產(chǎn)線上的主力設(shè)備。車體中地板的組焊，由焊接機器人完成，機器人們平均每分鐘焊接700米的總長度。
焊接機器人，看不到人的造型，只看到一臺設(shè)備上多個焊槍在同時工作，而工人在觀察和巡視。
在這里，車體加工的長焊縫全部由機器人完成，小的部位由人手工焊接。
焊接機器人的焊花，不是人操作時的斷續(xù)狀，而是持續(xù)地保持著強烈的、均勻的焊花，自動平穩(wěn)向前移動。
焊接質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行歐洲最嚴(yán)格的EN15085 CL1級焊標(biāo)準(zhǔn)，焊接機器人的焊接質(zhì)量由激光同步跟蹤。
鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對焊接環(huán)境有恒溫恒濕的高要求，也是對操作者身體有傷害的工種。這里的廠房，頂部有數(shù)量驚人的空氣凈化設(shè)施。
每跨廠房之間有一個一米寬的通道，在這里，密集出現(xiàn)大量空氣凈化系統(tǒng)的送風(fēng)口。形狀不同、數(shù)量巨大、功用不同的這些出入風(fēng)口，改善著制造現(xiàn)場的空氣狀態(tài)，對人對產(chǎn)品皆為有益。在老的火車制造現(xiàn)場，這種設(shè)施不多甚至是不存在的。
車體按結(jié)構(gòu)形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。
中間車為基礎(chǔ)車型，被分為底架、側(cè)墻、車頂、外端墻、內(nèi)端墻等幾大部件分別焊接，這幾部分基本同步開始制作，最后組焊成形。
底架就是列車地板處的那一部分鋼結(jié)構(gòu)。底架先進(jìn)行正面焊接，之后是打磨，然后是底架反面焊接打磨。
端墻是車體的兩端，塊頭最小，但是焊接量不小。車頂要先正面焊接，再反面焊接，主要是焊接機器人來擔(dān)當(dāng)。側(cè)墻是安裝窗戶的部位，面積不小，預(yù)留安裝窗戶的地方比較難操作。
將上面這些組合焊接在一起，一個車體就出現(xiàn)了。它是鋁合金材質(zhì)，體型巨大，那色彩和體型，有后現(xiàn)代的感覺。
最難的車體制造應(yīng)該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為復(fù)雜，尺寸要求更為苛刻……
在這里，雙工位數(shù)控加工中心長60米，很容易吸引到你的注意力。這個用于車體側(cè)墻和地板整體加工的裝備，加工定位精度達(dá)到微米級，以保證車體的整體加工精度。
而車體總組成焊接機器人，用于車體總組成時長直焊縫的焊接，同時兼具打磨、銑削、壓緊等輔助功能。
類似的許多非標(biāo)設(shè)備都是四方自己研制開發(fā)的。
對于現(xiàn)代制造企業(yè)的實力考核，面積、產(chǎn)量、技術(shù)等級是考核之一，另有一個獨特的測評指數(shù)：自制大型工裝設(shè)備有多少？技術(shù)和工藝水準(zhǔn)是什么？
私家秘制工裝，已是企業(yè)之間比拼的秘密武器。制造現(xiàn)場拒絕拍攝，保護(hù)此類工裝的技術(shù)隱私是重要的一方面。
車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進(jìn)行調(diào)直打平，可以理解為對這個鋼鐵大家伙的精細(xì)修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在于消除應(yīng)力，保證車身的平整度。
在車體車間，最大的噪音來自于打磨工具啟動后，砂輪和鋁合金對撞時產(chǎn)生的聲音。而且此時也有火花，這個火花比焊花常常噴射得更遠(yuǎn)。
整個車體分廠在視覺和聽覺上，用過去的詞語來描述，是“火熱”的場面。鋁合金的長大部件在空中吊運，長達(dá)幾十米的裝備、焊花、噪音、穿著如太空服一樣的防護(hù)服的工人們……
這是一個闊大著又生硬著的空間，看上去并不整齊化一，卻隱含著如齒輪咬合一樣明確的次序與流程。
人在其中，因無法聽清別人的話語而自然減少交談，所以在絕大數(shù)時候，是你一個人在獨自感受。大工業(yè)的強硬、操作者的辛勞、主人的優(yōu)勢和氣場……林林總總，慢慢過來深重地包裹你。
當(dāng)車體制作完成后，涂裝工藝開始。
車體前后要多次上膩子，底漆和面漆的噴涂也是多次，最后全身白色的車體出現(xiàn)。
那個銀色的車體看不到了，變成了我們在站臺上看到的那些白色的列車車身。
這時候，車體還是沒有輪子，它被用氣墊船送進(jìn)總組裝車間。
車輪的力量
另一側(cè)的廠房是轉(zhuǎn)向架分廠，轉(zhuǎn)向架的制造在同步進(jìn)行。
轉(zhuǎn)向架是列車的“腳”，對于以運送為天職的列車來說，它的重要性不言而喻。
這是一個外形很像小車的部件，主體是4個車輪2根軸1個鋼鐵框架，高鐵列車的電機等重要部件也會安裝在轉(zhuǎn)向架上。
轉(zhuǎn)向架分廠的工業(yè)氣勢一點不比車體分廠弱，雖然轉(zhuǎn)向架的體形要比車體小了太多，但它的確是太關(guān)鍵了。
高鐵列車的車軸是空心的，那么高速之下，這個快速旋轉(zhuǎn)并承載列車的部件竟然是空心的，的確是讓人吃驚。
四方的空心車軸自動化生產(chǎn)線，僅有2名操作工人。
這一生產(chǎn)采用中央控制模式，自動上料、加工、檢測、下線，中心孔偏移量誤差小于等于0.1毫米。加工線整線封閉，加工的過程中看不到鋼屑飛濺的現(xiàn)象。
車軸加工完成后，與車輪組裝成輪對。
轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架，好比是整個轉(zhuǎn)向架的“骨架”，其重要性如同人體的軀干一樣，制動系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)均安裝在構(gòu)架上。
從高處向下拍攝四方的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架自動焊接生產(chǎn)線，會為其的密集而有序驚嘆，它規(guī)則與細(xì)致，又讓你懷疑是否身處在一個焊接生產(chǎn)廠房中。
全長120米的生產(chǎn)線，5臺焊接機器人、2條自動運輸線，重量不輕的構(gòu)架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉(zhuǎn)、輸出。
每天，這里出品5-6輛車的構(gòu)架，75%以上的焊縫都是由焊接機器人自動焊接完成，焊縫的一次探傷合格率可以達(dá)到98%以上。
構(gòu)架焊接完成后，有復(fù)雜的涂裝過程，即油漆。
沿著設(shè)定的軌道，一個個構(gòu)架像一件件工藝品陳列在吊架上，從入口進(jìn)去，穿過“U”形通道，在完成一個個自動進(jìn)行的復(fù)雜工序后，出來時已做好了防銹和表面涂裝，構(gòu)架很光鮮漂亮了。
之后開始轉(zhuǎn)向架的組裝，即制動裝置、電機和各種管線的安裝。
組裝中，在專用工藝裝備的幫助下，構(gòu)架分正反兩面安裝。這邊安裝完畢，被快速準(zhǔn)確地翻轉(zhuǎn)180度。因為使用全套的定制工具，部件的安裝有序、精準(zhǔn)。最后，被安裝了多種部件的構(gòu)架，被吊起落在輪對上，轉(zhuǎn)向架裝配完成。
光線下的動車組轉(zhuǎn)向架，這個工業(yè)品很美
組裝完成的轉(zhuǎn)向架，要進(jìn)入綜合試驗平臺， 在那里自動接受各項檢測，數(shù)據(jù)合格后等待裝車。
總組裝
最后要進(jìn)去的，是總裝分廠。
這里比剛剛?cè)ミ^的廠房更大，空間巨大卻十分安靜，“高大上”的氣息在這里強烈呈現(xiàn)。
這里廠房連著廠房，一列列白色的動車組車體在這里排列，黃色的安裝臺位包圍著它們。在這里，車體、轉(zhuǎn)向架及高鐵列車車上車下大部件、車內(nèi)設(shè)施，即對每列車的4余萬個零部件進(jìn)行集成及調(diào)試。這里，是高鐵列車制造的核心之地。
相對于轉(zhuǎn)向架、車體的自動加工、自動焊接，總裝的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能對于保證總裝質(zhì)量至關(guān)重要。在四方總組裝分廠的員工，一年中要多次接受培訓(xùn)。
在總組裝分廠，工作者的面孔都很年輕，30歲左右的占絕大多數(shù)。他們多是在2004年后進(jìn)入這里，十年中，與高鐵一起成長。
組裝現(xiàn)場有成排的黃色工作臺位，它們是總組裝分廠里色彩最為醒目、數(shù)量最多的設(shè)施。每個臺位的端部都有一個顯示生產(chǎn)狀態(tài)的LED顯示屏，顯示屏是綠色，表示生產(chǎn)正常，顯示紅色表示異常。
動車組電線下料區(qū)是很容易讓人印象深刻的地方，因為這里是“抽象畫”工作區(qū)。
動車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準(zhǔn)確無誤地可靠連接。電線下料區(qū)，以白色背板模擬現(xiàn)實車輛，按1：1下線，然后對電線電纜成束捆扎。
日常生活里一個耳機線也能亂成一團(tuán)的情形常常出現(xiàn)，1萬多根電線電纜在這里整齊有序，配線的錯誤率僅為萬分之0.25。被管理成一束一束的電纜，之后被安裝在車上。
在總組裝分廠，白色的車體被架在臺位上，自然地分為車上、車下和車頂三個工作區(qū)，一節(jié)車上有多個部門的人員在同時工作。
車上安裝是防寒材料、地板、風(fēng)道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這里被徹底武裝起來。
安裝中的車門，顯露著這一部位的復(fù)雜構(gòu)。車門是動車組一個安全控制點，要保證數(shù)十萬次準(zhǔn)確操作。
之后，工人們請出已做好的轉(zhuǎn)向架，將車體吊裝上去，稱為落車。
落車的過程，總是有一份驚艷。這時總是場面很大，因為車體本身不??；這時候總是有一種愉快，因為即將進(jìn)入完工。
落車完成的車輛，進(jìn)行單車的稱重、淋雨、保壓、耐壓和氣密等一系列試驗。
氣密實驗很嚴(yán)格，這也就是為什么乘坐四方的車，在車輛會車和過隧道的時候，耳朵不會感覺到不舒服。
任何車輛的制動（俗稱“剎車”）都是至關(guān)重要的， 跑得很快的高鐵列車的制動就更為重要。
管路的密封性決定著空氣制動的有效性，國家標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)都允許管路有一定的泄漏量，四方空氣制動氣密試驗的企業(yè)內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn)為管路保壓15分鐘泄漏零，保證空氣制動的有效性。
試驗合格后，車輛編組進(jìn)行靜態(tài)試驗，這個過程極為安靜，操作者多是依靠筆記本電腦來工作，全車調(diào)試。
最后，高鐵列車在四方獨有的環(huán)形試驗線上進(jìn)行動態(tài)試驗，相當(dāng)于試跑。
試驗完畢，高鐵列車已完全具備上線條件，全新的動車組等待調(diào)度命令，出了廠區(qū)的專用線進(jìn)入運營線路，開始自己的人生旅程。
走出總組裝的車間大門，會發(fā)現(xiàn)這樣的行走，記錄加上拍攝，會讓你一直處于高度緊張之中。
少見的多種場面，噪雜的工業(yè)制造現(xiàn)場，大量專業(yè)術(shù)語密集出現(xiàn)，設(shè)備、人員、車輛、標(biāo)識在不同的生產(chǎn)廠房里快速地轉(zhuǎn)換，頻繁地通過視覺和聽覺傳達(dá)過來，行走中，多數(shù)時候處于一種被動的接受中，常常來不及總結(jié)、分辨和回想，更談不上思考。
廠房門外，春天的花草在暖陽下沉靜，你回頭看身后，剛剛你離開的車間也是安靜的。
受電弓升起來時，有那么一種輕緩和沉穩(wěn)。出發(fā)的時刻到來。
可是，工業(yè)品的安靜永遠(yuǎn)與植物們的安靜不同，它時刻帶著爆發(fā)和不可抵擋的氣息。喜歡這氣息！
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