喧囂之下，電動汽車如何回歸市場本質(zhì)？滿足用戶需求，緩解痛點，讓人安全、可靠、耐久、舒適地從一個地點移動到另外一個地點，應該成為車企必須要面對的問題。
電動汽車當回歸本質(zhì)
汽車作為交通工具，必須滿足最基本的屬性，現(xiàn)在到處傳播的是很多高新的技術、全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，但是并沒有關注汽車的本質(zhì)——讓人安全、可靠、耐久、舒適地從一個地點移動到另外一個地點。離開這個最基本的需求，買輛車本為方便出行，結果卻買來無窮的煩惱，用戶就不會去買。
設身處地為用戶著想
現(xiàn)在，電動汽車的企業(yè)應該好好關心用戶的真實痛點。首先是由于里程焦慮、充電設施不健全等問題，引發(fā)消費者對車輛本身和系統(tǒng)安全的擔憂。其次是已經(jīng)暴露出來的耐久、衰減問題，包括電池的衰減，以及由此引發(fā)的系統(tǒng)效率的下降。再次是駕乘可靠性不足，短時間內(nèi)電動汽車還比不上傳統(tǒng)汽車。最后是動力性能，有些公司說電動汽車的動力性能可以做到很高的水平，代價是在一輛車上安放6個電機或者笨重的電池。汽車工業(yè)發(fā)展100多年來，曾經(jīng)出現(xiàn)的高性能汽車企業(yè)不勝枚舉，活下來的卻沒幾個，大多數(shù)都被做大眾市場的公司收購，電動汽車企業(yè)對于未來的發(fā)展路徑，也應有清醒的認識。
考慮到目前國內(nèi)消費者的實際使用情況，中國大多數(shù)家庭還沒有富裕到能擁有兩到三輛汽車的程度，所以購買一輛車會考慮到多種用途，既作為家庭用車，也是上下班的通勤車，還是外出時的旅游用車。這意味著他們很難接受一輛具有先天“里程焦慮綜合癥”的汽車。
實際上，在目前條件下，純電動汽車要想與傳統(tǒng)汽車、混合動力汽車、插電混合動力汽車競爭，在產(chǎn)業(yè)基礎上也有比較大的不足。以快充為例，15分鐘充滿，需要150千瓦左右的充電功率，而能夠承載這么大電流的快充接頭，目前我們還找不到合適的供應商。
耗電量水平“聽我的”
為了規(guī)范行業(yè)發(fā)展，國家正在醞釀調(diào)整補貼政策，一個說法就是相關標準為：噸百公里耗電量不超過13千瓦時。
歸根到底，評價電動汽車的耗電量也要傾聽用戶聲音。從用戶的需求來講，不同級別車型也有各自的市場，有多少人愿意開低速小型車也是個問題。企業(yè)不也可能都去生產(chǎn)低速小型車，最終，潮水會退去，堅持為用戶提供價值的企業(yè)，才有能夠很好地生存和發(fā)展。
實際上，電動汽車的耗電量，相當于傳統(tǒng)汽車的油耗。從系統(tǒng)角度來看，其與電池能量密度、電池管理系統(tǒng)、電機的效率、車身輕量化、系統(tǒng)設計等諸多因素有關。從技術的角度，這一政策制定的初衷，是要鼓勵降低能耗、鼓勵技術進步。筆者贊成設置一個能耗指標，來計算不同車型的能耗水平，有指標總比沒有指標好。當然，具體指標的高低還可以根據(jù)具體情況進行調(diào)整。
有人認為，噸百公里耗電量更傾向于鼓勵大型車，打擊低速小型車，違背汽車輕量化的發(fā)展方向，應該以百公里耗電量為標準。
從技術層面評價，考察百公里耗電量，從表面上看，低速小型車更占優(yōu)勢，但是車輛是否節(jié)能，既和整備質(zhì)量有關系，又和車輛內(nèi)部的子系統(tǒng)效率密切相關，比如：電池的內(nèi)阻、電機扭矩—轉速—效率特性、傳動系統(tǒng)、制動能量回收、輪胎阻力、整車空氣動力學等等，百公里耗電量指標更多的考慮了減輕整車的質(zhì)量。
而噸百公里耗電量則能夠考察整車的技術水平，更有利于提升整體技術。過分追求輕量，而不考慮其他技術的提升也是不合理的。而且目前的標準對于低速小型車門檻也并不高。之所以一些車型無法達標，是因為低速小型車大多采用了中低電壓的動力系統(tǒng)，以及效率較低的電機、逆變器、充電器等零部件，如果小車型采用更高技術水平的解決方案，是可以達到這個標準的，甚至可以做到更低。當然，一些大型車也存在這類問題，也需要進行技術提升。過分鼓勵小型車企，對大型車企也不公平，拿同樣的補貼，大型車企的技術投入大得多。
客觀而言，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，還有很多基礎問題需要解決。目前電動汽車市場化的時機已經(jīng)到來，關鍵問題是怎么樣把它變成消費者、整個社會完全接受的市場行為，這需要業(yè)界共同努力，對于研發(fā)人員而言，要時刻牢記消費者需求、痛點，眼觀世界技術進步，了解供應商配件水平，合力集成出既有實用價值，又經(jīng)濟環(huán)保的產(chǎn)品。
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